batory

Galeon Golden Hind

Jeśli sukcesy odniesione w tym rejonie przez U-booty były nad wyraz nikłe, to w znacznej mierze należy to przypisać fatalnej sztormowej pogodzie, jaka zapanowała na północnoatlantyckich wodach. W tej sytuacji idące w konwoju statki przestały zygzakować w ciągu dnia, ponadto zaś rozluźniły formację marszową, gdyż zarówno komodor konwoju, jak senior–oficer eskorty bardziej obawiali się możliwości kolizji statków, aniżeli ich storpedowania. Ocean był tak wzburzony, iż U-booty nie miały szans atakowania konwoju idąc na powierzchni, co stanowiło jedną z reguł taktyki „wilczego stada”, i starały się przeczekać sztormową pogodę w głębokim zanurzeniu, co z kolei oczywiście przekreślało wszelką możliwość wypatrzenia i zaatakowania przechodzącego konwoju. Kilkakrotnie już cytowany Walenty Milenuszkin w następujących słowach wspomina powrotny rejs „Batorego” podczas szalejącego na oceanie sztormu.
Z głośnym uderzeniem dziób walnął o dużą falę. Po pustym statku rozniosło się echem. W korytarzach pasażerskich zagrzmiało jak wybuch torpedy. Stewardzi sprzątający kabiny zastygli w bezruchu. Spojrzeli po sobie. Fala czy torpeda?… Dzwonki alarmowe milczały. Fala… Na niższych pokładach każde uderzenie kadłuba o wodę wprawiało cały statek w drżenie. Po skończonej wachcie poszedłem do kabiny. Położyłem się na koi. Przechyły na burty były coraz większe. Skulonymi nogami próbowałem oprzeć się o szot kabiny i boki łoża. Leżenie w tej pozycji nie pozwalało zasnąć. Przeniosłem się na kanapkę ustawioną w poprzek statku. Z głową na miękkim pasie ratunkowym z kapoku drzemałem zmęczony wsłuchiwaniem się w uderzenia fal. W nocy sztorm rozhulał się na dobre. Statki bez rozkazu rozsunęły swoje pozycje w obawie zderzenia. Wpatrywaliśmy się w ledwie widoczne sylwetki towarzyszy konwojowych, starając się odgadnąć odległość. Oczy zachodziły łzami. Odpryski fal kłuły twarz. Wiatr wył w linkach sygnałowych. Za burtą woda syczała pianą. W takim stanie pogody torpedy nam nie gro-ziły. Mając pecha mogliśmy tylko wpaść na dryfujące miny, których nigdzie nie brakowało. Po dwóch dniach zobaczyliśmy wysokie brzegi Szkocji. Konwój rozdzielił się na dwie części. Jedna szła do Glasgow, druga skierowała się do Liverpoolu. „Batory” położył się na kurs do Liverpoolu. Wiatr nie ustawał, ale fala na rzece Mersey spadła. Wjeżdżając w ujście minęliśmy długi rząd statków zastawionych czołgami i samochodami. Wychodziły w morze na miejsce spotkania konwoju.

Dalsze rejsy „Batorego” na „algierskiej” trasie.
W kilkanaście godzin po wyokrętowaniu przywiezionych wojsk i sprzętu w Mersa Bu Zajar, „Batory” i inne statki desantowo-inwazyjne biorące udział w lądowaniu pod Les Andalouses opuściły algierskie wybrzeża i udały się w drogę powrotną. Inwazja w Afryce Północnej była zaskoczeniem dla rządu Vichy, jak i dla państw „osi”, ale nie należało nie doceniać przeciwnika. Już po południu nad Mersa Bu Zajar pojawiły się, jak relacjonował kpt. Deyczakowski, nieprzyjacielskie samoloty zwiadowcze, należało się więc liczyć z możliwością rychłego przybycia większej formacji samolotów torpedowo-bombowych. Ponadto na Morzu Śródziemnym działały nie tylko włoskie, ale i niemieckie okręty podwodne, dlatego dobrze pojęty interes własny nakazywał jak najszybciej opuścić orański przyczółek tym wszystkim statkom, które po wypełnieniu swego zadania stały się tam niepotrzebne. Tak więc „Batory” wraz z innymi statkami swej grupy udał się do Gibraltaru, który na okres inwazji w Afryce Północnej stał się z jednej strony daleko wysuniętą bazą aliancką, z drugiej zaś punktem zbornym dla konwojów idących z Wielkiej Brytanii do Afryki Północnej, bądź też powracających. W Gibraltarze do niedużego konwoju grupy statków spod Les Andalouses dołączyło kilka jednostek, które brały udział w lądowaniu w rejonie Algieru, a wśród nich drugi polski statek, „Sobieski”. W dniu 11 listopada sformowany w Gibraltarze konwój z obu polskimi statkami opuścił port, przeszedł przez Cieśninę Gibraltarską na ocean, i znów zataczając spory łuk wokół wybrzeży zachodniej Europy podążył do Wielkiej Brytanii. Konwój szedł oczywiście w towarzystwie silnej eskorty, gdyż zachodziła uzasadniona obawa, iż właśnie teraz hitlerowskie okręty podwodne skon-centrują się na trasie, którą musiały przebyć konwoje powracające z inwazji w Afryce Pół-nocnej, bądź też podążające tam z dalszymi trans-portami żołnierzy, uzbrojenia, sprzętu i paliwa. Jak się okazało już po wojnie, ze zdobytych archiwów Kriegsmarine, adm. Dónitz rzeczywiście ściągnął duże stado U-bootów na skraj wód Atlantyku Północnego, gdzie szły w obie strony wspomniane konwoje.

Wreszcie dochodzi do pierwszego lądowania desantowego w Północnej Afryce pamiętnego 10-go listopada 1941. Na „Batorym” znajduje się dowództwo odcinka. Jest to mała zatoka Mersa Bu Zajar na zachód od Oranu, sama w sobie bez żadnego znaczenia strategicznego. Mieliśmy tu wyładować (było razem osiem transportowców różnego rodzaju) amerykańskich rangers” (odpowiednik angielskich komandosów) i lekki, oddziały pancerne amerykańskie, które miały zrobić szybki skok w głąb lądu i zająć lotniska. Gdy podchodziliśmy do lądowania (było to około północy), natknęliśmy się na francuski (Vichy) konwój idący wzdłuż brzegu na zachód. Musieliśmy go przepuścić, żeby nie spowodować przedwczesnego alarmu, który mógłby popsuć całą operację i to nie tylko na naszym odcinku. Podstawą planu operacyjnego było równoczesne uderzenie w wielu miejscach od strony Morza Śródziemnego i Atlantyku. Francuzi nas nie zauważyli — lądowanie opóźniło się około 40 minut, co nie zrobiło żadnej różnicy, bo w śpiącej wiosce rybackiej i tak nikt nie wiedział o rozpoczętej już na innych odcinkach akcji. […] Pierwszy sygnał, który otrzymaliśmy z lądu, brzmiał: Captured four pri.soners of war and tive horses. Prisoners nery friendly and willing to cooperate.. Ten sygnał z angielskim zmysłem humoru zakończył pierwszą fazę lądowania na naszym odcinku „wyraźnym zwycięstwem”. Spodziewaliśmy się w każdej chwili mocnych nalotów, ale samoloty wywiadowczo-niemieckie pokazały się dopiero po południu i trzymały się w bezpiecznej odległości.
Podobnie jak operacje desantowe pod Oranem, tak i inwazja w rejonie Algieru, w której uczestniczył „Sobieski”, zakończyła się całkowitym powodzeniem, chociaż siły inwazyjne musiały po-konać znacznie silniejszy niż pod Oranem opór. Udział „Batorego” i „Sobieskiego” w lądowaniu w Afryce Północnej był pierwszą z kilku podobnych operacji, w jakich oba te statki miały w ciągu blisko dwóch lat wojny wziąć udział w różnych punktach wybrzeży Morza Sródziemnego.

Już po zmroku inwazyjna armada zaczęła zbliżać się do wybrzeży. W pewnej chwili na „Batorym” zauważono dwa cienie dość dobrze widoczne na tle ciemniejszego brzegu. To francuski statek w towarzystwie eskortowca szedł w kierunku Oranu. Na całe szczęście Francuzi nie zauważyli zbliżającej się floty. Statki przeszły obok, a krótko potem brytyjskie i alianckie okręty i statki zaczęły podchodzić pod brzeg. Kiedy nadeszła „godzina zero”, na wszystkich statkach desantowo-inwazyjnych rozległy się z głośników identyczne rozkazy: — Rzucić kotwi-cę! Opuścić barki desantowe! W chwilę potem na pokładach statków zawrzało.
Łańcuchy kołwiczne biły ogniwami o kołnierze kluz. Świst luzowanych talii szalupowych mieszał się z krzykiem komend i terkotem odbijających motorówek. Pierwsze ,desantówki dobijały do plaży. Na tle jaśniejszego piasku widać było skulone postacie komandosów biegnących w stronę ulic miasteczka. W domach zrobił się ruch. W niektórych ok-nach światła nagle gasły, w innych się zapalały. Gwałtownie otwierano i zamykano drzwi. Odezwała się pojedyncza seria z broni automatycznej.
Pociski świetlne leciały z lądu w morze. Trafiły w zbiornik desantówki wiozącej amunicję na ląd. Szalupa stanęła w ogniu. Krótki wybuch granatu na lądzie przerwał strzały karabinu ma-szynowego. Rzut był celny. Na płonącej desantówce amunicja rozrywała się suchymi trzaskami. W lewo, w prawo, do wody, w górę… Czerwień promieni rozjarzyła wodę i burty zakotwiczonych statków. Patrzyliśmy na płonącą szalupę. Na tle ognia czterech marynarzy załogi desantówki robiło dziWne skoki, uniki wśród rozpryskujących się i gwiżdżących pocisków, które z trzmielowatym buczeniem przelatywały nad mostkiem „Batorego”. Uderzały o burtę, drapiąc farbę*.
Mimo nadzwyczaj groźnej sytuacji marynarzy płonącej barki amunicyjnej zdołano uratować. Do-konała tego stojąca przy burcie „Batorego” moto-rówka: na pełnych obrotach podeszła do płonącej desantówki i „w locie” zabrała czterech ludzi, którzy przeskoczyli na jej pokład. Chwilę później sześciocalowe działo stojące na pokładzie „Batorego” zatopiło płonącą wciąż barkę, która niczym pochodnia oświetlała miejsce lądowania. Kiedy nastał świt, akcja na lądzie powoli do-biegała końca. Została zdobyta miejscowość Les Andalouses, a po krótkotrwałej walce Ameryka-nie zajęli pobliskie lotnisko. Dowódca „Batorego”, kpt. Zygmunt Deyczakowski, tak wspomina tę pierwszą operację inwazyjną .

OD LĄDOWANIA W ALGIERII DO INWAZJI NA PROWANSJĘ
„Batory” wysadza desant pod Les Andalouses
Rejs szybkiego konwoju, w którym płynął „Batory” i '„Sobieski”, przebiegał od samego początku pomyślnie. Jak długo wielka formacja statków i okrętów znajdowała się w zasięgu daleko-dystansowych samolotów i nie oddaliła się zbytnio od brzegów Europy, czuwały nad nią brytyjskie łodzie latające typu Sunderland, których zadaniem było ostrzeżenie konwoju przed jedynym nieprzyjacielem, jaki mógł daleko od wybrzeża Francji zagrozić konwojowi, a mianowicie dalekosiężnymi niemieckimi bombowcami typu Focke-Wulf. Do bezpośredniej walki z tymi ostatnimi konwój miał wystarczającą ochronę w postaci samolotów myśliwskich oczekujących w pogotowiu na lotniskowcu „Biter”, wchodzącym w skład zespołu osłony. Kpt. Walenty Milenuszkin tak wspomina początek oceanicznego rejsu:
Żołnierze zmęczeni wrażeniami ostatniego dnia kładli się spać. Pustoszały korytarze i pokłady. Pozostały wachty morskie, artylerzyści i obserwatorzy. Na statku cichły rozmowy i gwar odjazdu. W ginącym świetle dnia na widnokręgu czerniły się sylwetki eskorty. Służba silniej wytężała wzrok. W sterówce mdłe światełka nafosforyzowanych wskazówek i strzałek przekaźników mrugały bladozielonym kolorem. Iskrzyły się nie mogąc usadowić się spokojnie. Minęła noc. Życie na statkach w konwoju popłynęło wojennym rozkładem służby i zajęć. Na ściennym kalendarzu przekreślaliśmy daty, idąc na południowy zachód. W dzień zygzakowaliśmy. Od za-chodu ,do wschodu słońca pruliśmy pełnymi szyb-kościami trzymając się prostego kursu. Codziennie ćwiczyliśmy alarmy i obronę przed atakami. Raz na niebie ukazał się .niemiecki Condor. Myśliwce lotnictwa marynarki krótką miały z nim pracę.

Konwój KMF-1, podobnie jak przed nim KMS-1, a po nich KMF-2 i KMS-2, aby uniknąć wyśledzenia kursu przez długodystansowe samoloty szedł na południowy zachód, daleko w głąb Atlantyku, później zaś, mniej więcej po dojściu do południ-ka przy którym leżą Azory, skręcał na południe, z kolei zaś, przed dojściem do tych wysp, zboczył na południowy wschód. Tam też, niedaleko od Azorów KMF-1 wyprzedził wolniej idący konwój KMS-2, a później, po południu 2 listopada został zauważony i 'zaatakowany przez U-b(9ota. Okręty eskorty szybko jednak odpędziły napastnika, a konwój nie zagrożony szedł dalej, kierując się na Cieśninę Gibraltarską. Na pozór może wydawać się dziwne, że w tym czasie, kiedy ogromna liczba U-bootów grasowała na Atlantyku Północnym, większość wspomnianych konwojów, jak też osłonowych zespołów okrętów wojennych przeszła okrężną trasą z baz brytyjskich do Gibraltaru niemal nie zauważona. Dwie są tego przyczyny. W październiku i na początku listopada, czyli w okresie przejścia wspomnianych sił inwazyjnych, wielkie stado U-bootów przebywało na północny zachód od Wysp Azorskich i na wspomnianej trasie znalazło się dopiero w chwili rozpoczęcia inwazji, a więc znacznie za późno. Inne wielkie stado przebywało na zachód od Wysp Kanaryjskich, gdzie w dniu 26 października zaatakowało idący z Sierra Leone do Wielkiej Brytanii konwój SL-125. Zażarcie go tropiąc przez cztery dni jego marszu U-booty zniszczyły 12 statków, ale zaabsorbowane zwalczaniem tego konwoju nie zauważyły i pozwoliły przejść zarówno brytyjskim siłom inwazyjnym zmierzającym do Gibraltaru, jak i amerykańskim, których celem były porty Maroka, podległe wówczas rządowi Vichy. Tak więc straty konwoju SL-125 nie były daremne, a przeciwnie, wyszły alianckiej sprawie na dobre, i komodor nieszczęsnego konwoju nie posiadał się ze zdumienia, kie-dy od swego dowództwa otrzymał gratulacje za to, iż przez kilka dni tak „skutecznie” absorbował uwagę atakującego go stada U-bootów.

Nieco później zaczęły wychodzić ze szkockich por-tów, głównie zaś z ujścia Clyde, .statki należące do drugiej grupy konwojów, których zadaniem było przeprowadzenie właściwej operacji inwazyjnej. Były to konwoje szturmowe — British Assault Convoys, oznaczane inicjałami KMS — dla konwojów powolnych (Slow Convoy) i KMF — dla konwojów szybkich (Fast Convoy). Statki tworzące KMS-1, w sumie 47 jednostek ochranianych przez 18 eskortowców, odkotwiczyły z Loch Ewe i ujścia Clyde w dniu 22 października. Trzy dni później z tych samych baz wyru-szył KMS-2 w składzie 52 statków pod eskortą 14 okrętów wojennych.

Oba te konwoje rozwijały prędkość 7-8 węzłów, a składały się głównie z mniejszych transportowców, frachtowców i zbiornikowców. W dniu 26 października wyruszył konwój KIVIV..-1, złożony z 39 statków transportowodesantowych pod eskortą 12 okrętów wojennych, włącznie z lotniskowcem eskortowym „Biter”. W tym konwoju znalazły się „Batory” i „Sobieski”. Pięć dni później z ujścia Clyde miał jeszcze wyruszać konwój KMF-2, niezależnie zaś od tego w końcowych dniach października z brytyjskich portów wyruszyły silne zespoły okrętów wojen-nych, z pancernikami, krążownikami i lotniskowcami, które miały zapewnić konwojom osłonę pod-czas marszu, a potem ogniem swej artylerii utorować drogę wojskom inwazyjnym.

Przed wyruszeniem w drogę oficerowie „Batorego” zdołali się dowiedzieć od kpt. Deyczakowskiego, że statek idzie wraz z konwojem do Gibraltaru i że dopiero tam nastąpi podanie ost-tecznego celu podróży. Tegoż dnia na statek za-okrętował się wyższy oficer Royal Navy, kmdr Allen wraz ze swym sztabem. Odbył się ostatni przegląd zaokrętowanych wojsk, a potem kpt. Deyczakowski zapowiedział, iż o godzinie 17.00 nastąpi odkotwiczenie. Kiedy zaś nadeszła ta godzina, a okręty i statki zaczęły wybierać kotwice i opuszczać dotychczasowe miejsce postoju, również i kapitan „Batorego” wydał głośny rozkaz: — Wybierać kotwicę!

Chwilę później oficer wachtowy zanotował w dzienniku okrętowym: „Godz. 17.05 zaczęto wybierać łańcuch kotwiczny”. Wraz z dziesiątkami innych jednostek, wojennych i handlowych, oba polskie statki opuszczały ujście Clyde i wychodziły. na wody Morza Irlandzkiego, tworząc marszową formację konwoju. Na maszcie „Batorego” został podniesiony numer: F 31, co znaczyło Fast Convoy (szybki konwój), trzecia kolumna konwoju, pierwszy statek w kolumnie. Jak wspomniano, było to 26 października 1942 roku. Dzień ten rozpoczynał nowy okres w wojennych dziejach „Batorego”: okres desantowo–inwazyjny.

Rozgłośnia międzypokładowa rozbrzmiewała rozkazami, instrukcjami, zakazami, ostrzeżeniami, rozkładami. Uwaga! Całkowite zaciemnienie okrętu przed zachodem słońca. Uwaga! Zabrania się w morzu po zaciemnieniu palić na pokładach: papierosów, fajek, za-pałek, latarek. Ogień zapalonej na pokładzie zapałki w ciemną noc ,o przejrzystym powietrzu widoczny jest do trzech mil lub więcej, Pamiętaj! Wystarcza to, by ułatwić storpedowanie stat-ku, na którym płyniesz, i byś stracił życie. Zabrania się w dzień wysypywania śmieci za burtę. W ten sposób zostawiasz ślad pokazujący U-bootom drogę konwoju. Ułatwisz Niemcom storpedowanie statku i spowodujesz swoją śmierć.

Zabrania się picia alkoholu. W stanie nietrzeźwym utrudnisz sobie i Innym ratunek w wypad-ku storpedowania lub zbombardowania statku. Lista wszystkich „zabrania się” była bardzo długa.
Nic więc dziwnego, że polscy marynarze słuchając tych ustawicznych ostrzeżeń doszli do wniosku, że skoro żołnierzom wszystkiego się zabrania, i nic im nie wolno robić, to z pewnością jedno będzie im wolno uczynić po zakończeniu rejsu: zginąć w walce, która się niechybnie wywiąże podczas lub po lądowaniu. W dniu 18 października „Batory” powrócił na Clyde Anchorage, gdzie miał przebywać jeszcze przez tydzień. Cały czas był wypełniony ćwiczeniami zaokrętowanych żołnierzy, którzy wsiadali do barek desantowych, a po opuszczeniu desantówek na wodę płynęli nimi na brzeg, aby rychło powrócić na statek.

Jedno ćwiczenie następowało po drugim, zdawałoby się bez końca. Tymczasem kotwicowisko zaczęło pustoszeć, gdyż część statków „inwazyjnych” — te, które rozwijały najmniejszą prędkość i miały zadanie dowiezienia właściwym zespołom desantowym broni i amunicji, wszelkiego rodzaju sprzętu wojennego, jak również paliwa (węgla i ropy) —wyruszała wcześniej, kierując się na nie znane jeszcze uczestnikom przyszłej operacji miejsce przeznaczenia. Wszystkie te statki zaopatrzeniowe wchodziły w skład pierwszej grupy brytyjskich konwojów, niejako przygotowujących i zabezpieczających samą operację. Nazwano je British Advance Convoy, a oznaczano inicjałami KX. Pierwszy konwój z tej serii, KX-1, opuścił ujście Clyde już 2 października; w jego skład wchodziło 5 statków, w tym 3 węglowce, pod eskortą 7 trawlerów do zwalczania okrętów podwodnych.

KX-2, który wyruszył w drogę 18 października, czyli w dniu powrotu „Batorego” na Clyde Anchorage, był wielkim konwojem składającym się z 18 transportowców (w tym 5 amunicyjnych, 4 zbiornikowce i 3 z rozmontowanymi samolotami) pod eskortą 13 okrętów wojennych. Do końca tego miesiąca miały jeszcze wyruszyć z ujścia Clyde trzy dalsze tego rodzaju konwoje.

Błyski reflektorów sygnalizacyjnych świadczyły o tętniącym życiu na wszystkich jednostkach. Wszyscy na statku zdawali sobie dobrze sprawę z tego, że tym razem nie zakończy się na ćwiczeniach, ale że przygotowuje się zakrojona na wielką skalę operacja wojenna. Niezależnie od uzupełnienia artylerii „Batory” otrzymał kilka nowych radiostacji i brytyjskich radiooperatorów. Przygotowania do nowego rejsu i czekających całą załogę zadań stawały się coraz intensywniejsze. Po kilku dniach przerwano komunikację z lądem. Nie kazano nam poprawiać ani przygotowywać żadnych map.

Obiecano dać nowe. Z lądu przywieziono duże skrzynie z książkami kodowymi i instrukcjami. Artylerzyści ćwiczyli działoczyny. Załoga statkowa wymieniała tablice na szlupbelkach. Wewnątrz pomieszczeń zakładano nowe dzwonki alarmowe. Zdwojono liczbę świateł awaryjnych w przejściach. W wypadku storpedowania, gdy gasną światła okrętowe, ciemny i nie oświetlony labirynt korytarzy stałby się pułapką i grobem dla setek żołnierzy i marynarzy nie mogących znaleźć drogi na pokład.

Drobne remonty w maszynie i kabinach dobiegały końca. Późnym wieczorem 10 października „Batory” opuścił dotychczasowe miejsce postoju, wyszedł na Morze Irlandzkie i skierował się na południe, aby po niedługim rejsie zawinąć do Liverpoolu. Tam zjawiła się na pokładzie niejako forpoczta transportu żołnierzy, jaki miał być zaokrętowany na statku. Był to angielski pułkownik z całym swym sztabem oficerów i podoficerów, który miał odtąd jako Officer Commanding Troops sprawować dowództwo wojsk przeznaczonych na „Batorego”.

Następnego dnia, a raczej późnym wieczorem, na pokład zaczęli przybywać żołnierze, w ogromnej większości Amerykanie. Ich wydawałoby się nie kończący korowód ciągnął się aż do samego rana. W sumie stanowili pułk amerykańskiej piechoty oraz jedną kompanię brytyjskich komandosów. Przybyły poprzedniego dnia brytyjski dowódca przedstawił kpt. Deyczakowskiemu wyższych oficerów amerykańskich: płk Robinetta, jego zastępcę ppłk Johnsona i adiutanta pułkowe-go kpt. Laskowskiego. Ten ostatni był, jak na to wskazywało nazwisko, Amerykaninem polskiego pochodzenia, urodzonym już w Stanach Zjednoczonych.

Rodzice jego, a w każdym razie matka — o czym wspomina Milenuszkin — urodziła się w Polsce i nauczyła syna swego ojczystego języka, chociaż w wiejskiej gwarze, zniekształconej potem dodatkowo amerykańskimi naleciałościami. W każdym razie i tak z kapitanem Laskowskim można było po polsku doskonale się porozumieć. A tymczasem na statku, na którym obecnie wraz z jego dotychczasową załogą i brytyjskimi artylerzystami znalazło się teraz blisko trzy tysiące ludzi, przygotowywano żołnierzy do dalekiego rejsu.

Wszystkie dotychczasowe transportowce wojsk zostały z chwilą przekształcania ich w statki inwazyjne podporządkowane Dowództwu Połączonych Operacji (Combined Operations ComMand), a za jego pośrednictwem Brytyjskiej Admiralicji. Niezależnie jednak od tego zachowały one swój status jednostek marynarki handlowej podległej nadal formalnie (ale w danej chwili nie pod względem operacyjnym) Ministerstwu Transportu Wojennego. Oznaczało to, że pozostał na nich w dalszym ciągu dotychczasowy personel i dowództwo, i że pływały pod czerwoną banderą, noszo-ną zawsze przez brytyjską Merchant Navy, czyli tzw. Red Ensign, lub pod banderami handlowy-mi innych państw, jak np. Holandii czy Polski. Jeśli chodzi o „Batorego”, to zainstalowano na jego pokładach 23 różnego rodzaju barki desantowe.

Większość z nich, bo aż 12 należało do amerykańskiego typu LCP (R), co jest skrótem naz-wy Landing Craft Personnel (Ramp); oznacza to szturmową barkę desantową o prostokątnym, lek-ko pochylonym ku przodowi dziobie, będącym w razie potrzeby ruchomą klapą, która po opusz-czeniu na zewnątrz tworzy wygodny pomost-trap, innymi słowy rampę, do zejścia na ląd. Barki LCP (R) również, zgodnie z brytyjską terminologią, nosiły znak LCA. Oprócz wspomnianych 12 barek desantowych na „Batorym” zainstalowano 10 o połowę mniejszych jednostek tego typu, LCP (S), czyli łodzi do desantu żołnierzy, jak również jedną barkę do prze-wozu czołgu lub sprzętu wojennego.

Była to barka LCM (3), co oznacza Landing Craft Mechanised, do przewozu jednego średniego czołgu typu Mark III i 120 ludzi lub 30 t sprzętu wojennego. Dnia 22 września 1942 roku „Batory” powrócił z Glasgow na kotwicowisko w ujściu Clyde, gdzie już zbierała się flota inwazyjna. Wspomina o tym cytowany już W. Milenuszkin, który wtedy właśnie wrócił z urlopu: Patrzyłem na stojące statki. Wśród znajomych sylwetek szukałem dwóch krótkich kominów „Batorego”. „Empress of Russia”, „Andes”, „Dornorovan Castle”, „Sobieski”… Jest d „Batory”. Z pozostałych przy życiu pasażerów nie brakło żadnego.

Jak zwykle nie było tylko „Queen Mary” i „Queen Eiizabeth”. Obie dostojne panie chodziły własnymi drogami. Niskie statki towarowe z pokładami zastawionymi czołgami i działami wyróżniały się pokrytymi szarą farbą burtami brudnymi od rdzy. Wśród zebranych okrętów wojennych zwracały uwagę wysokie, płaskie pokłady lotniskowców i niższe — eskortowych. Przysadziste i ciężkie pancerniki siedziały głęboko w wodzie obok smukłych i zgrabnych niszczycieli. Spokój szkockiego „lochu”. był pozorny.

HMS Bounty

Ogólnie rzecz biorąc brytyjskie siły inwazyjne składające się z około 340 statków w konwojach i eskortujących je okrętów, jak również blisko 50 okrętów w zespołach osłonowych, przeszły do Gibraltaru bez żadnej straty. Co więcej, sporadyczne spotkania z U-bootami, z których „U-216″ i „U-599″ zostały zniszczone w połowie trzeciej dekady października przez patrolujące samoloty brytyjskie, nie dały nieprzyjacielowi żadnych powodów do przypuszczenia, iż w toku jest największa z dotąd znanych operacji inwazyjnych. Z zapadnięciem zmroku w dniu 5 listopada 1942 roku oba brytyjskie konwoje szturmowe, KMF-1 i KMS-1, wraz z potężnymi siłami osłonowymi zbliżyły się do Cieśniny Gibraltarskiej i przebyły ją w nocy; Zgodnie z instrukcją na wszystkich statkach desantowo-inwazyjnych kapitanowie otworzyli kopertę z danymi o celu i zadaniach operacji. Po przejściu cieśniny oba konwoje, jak też zespoły okrętów, które miały wspierać inwazję, rozdzieliły się na dwie grupy: jedna z nich zwiększyła tempo marszu, gdyż miała do przebycia dłuższą drogę, do Algieru, przeznaczeniem zaś drugiej był bliżej położony Oran. Oczywiście rozpoczęcie inwazji zarówno w rejonie Algieru, jak i Oranu — w rejonie działania sił brytyjskich, a w okolicach Casablanki — w rejonie działania amerykańskich sił morskich, miało nastąpić o tej samej porze. Zarówno „Batory” jak i „Sobieski” miały wziąć udział, o czym już mówiono, w ramach brytyjskiej operacji inwazyjnej, ale na Morzu Śródziemnym ich drogi się rozdzieliły. „Sobieski” został użyty w środkowym odcinku desantu algierskie-go, „Batory” zaś w rejonie Oranu. Tam nastąpiły dwa wielkie desanty: na wschód od Oranu, pod Arzaw w zatoce Arzaw, i na zachód od Oranu, pod Les Andalouses. W tym ostatnim natarciu miał wziąć udział polski lucky ship. Jak wspomina Walenty Milenuszkin, w dniu poprzedzającym inwazję dowódca zaokrętowanego na „Batorym” amerykańskiego pułku mówił przez pokładową rozgłośnię do swych żołnierzy:  Od nas zależy, czy pierwsza wspólna aliancka ofensywa będzie dobra. Płyniemy na polskim statku z polską załogą odbijać wrogowi francuskie posesje. Na brzeg przewiezie nas angielska marynarka wojenna. Ofensywa będzie zwycięska. Pamiętajcie, będziemy się bili za miliony łudzi cierpiących pod hitlerowską okupacją. Bijemy się za życie takie, jakie chce-my mieć. Im szybciej i lepiej zrobimy naszą robotę, tym szybciej wrócimy do domu. O „godzinie zero”,” to jest .o 01.00, będziemy lądować na zachód od Oranu pod Les Andalouses. Niech nas Bóg prowadzi. Good luck and good hunting everybody — „powodzenia i wszystkim dobrego polowania.